Sähköautot tuottavat polttomoottoriautoja vähemmän kasvihuonekaasupäästöjä, paikallisia ilmansaasteita ja melua. Ajoneuvojen älykkyys puolestaan vähentää liikenneonnettomuuksia sekä parantaa liikkumispalveluiden saatavuutta. Toisaalta, parkki- ja väylätarpeen takia henkilöautot ovat edelleen haaste kaupunkiliikenteessä. Ilman koko liikennejärjestelmän kattavaa suunnittelua ja ohjausta, henkilöautot voivat haukata yhä suuremman osuuden kaupunkitilasta.
Jo nykyisin merkittävä osa (30–60 %) kaupunkiseutujen pinta-alasta peittyy liikenneinfraan ja autot seisovat Tilastokeskuksen mukaan Suomessa yli 90 % vuodesta pysäköitynä. Liikenneinfrastruktuurin osuus kaupunkitilasta vaikuttaa merkittävästi sen viihtyisyyteen, jos se korvaa julkista tilaa ja viheralueita, hajauttaa kaupunkirakennetta, kasvattaa matkaetäisyyksiä tai luo muita esteitä tasavertaiselle liikkumiselle. Tällöin kävellen, pyöräillen ja joukkoliikenteellä saavutettavien kohteiden määrä vähenee, mikä ohjaa asukkaita ajamaan entistä suuremman osuuden matkoistaan yksityisautoilla ja pahentaa kaupunkiympäristöjen ruuhkia sekä liikenteen tilatarvetta.
Liikenteen kestävyysstrategiat nojaavat kaupunkiseuduilla kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen käytön lisäämiseen ja yksityisautoilun vähentymiseen. Liikenteen sähköistymisen ja automatisoitumisen etenemisen myötä haasteeksi voivat kuitenkin muodostua kestävyysstrategioiden vastaiset siirtymät tilaa säästävistä ja kestävistä kulkutavoista, kuten kävelystä, pyöräilystä ja joukkoliikenteestä, yksityisautoiluun. Liikennejärjestelmä tarvitsee kattavaa suunnittelua ja ohjausta.
Liikenteen murros tuo mukanaan mahdollisuuksia ja haasteita
Siirtymä polttomoottoriautoista sähköautoihin tarjoaa kaupunkiseuduilla merkittävän mahdollisuuden vähentää kasvihuonekaasupäästöjä, parantaa ilmanlaatua sekä vähentää liikenteen melua. Kaikki nämä muutokset parantavat kaupunkitilan viihtyisyyttä. Jo nykyisin, ajettaessa Suomessa henkilöautolla vähähiilisellä sähköllä, sähköauton elinkaaren aikaiset hiilidioksidipäästöt ovat vain noin neljäsosa vastaavan bensiiniauton päästöistä. Raskaassa kalustossa ero on vielä suurempi (European Commission 2020). Ilmanlaadun, terveydelle haitallisten yhdisteiden sekä erityisesti ruuhkien vähentämisen kannalta bussiliikenteen sähköistäminen kaupunkiseuduilla on jopa henkilöautoliikennettä tärkeämpää. Tällä saralla sähköistyminen on edennytkin rivakasti, monet kaupunkiseudut (esimerkiksi Helsinki, Tampere ja Kotka) ovat julkistaneet sähköbusseja sisältäviä liikennöintisopimuksia ja kuluneen vuoden aikana tapahtuneista bussien ensirekisteröinneistä joka toinen bussi on ollut sähköbussi.
Liikenne automatisoituu vaiheittain teknologisen kehityksen edetessä. Liikenteen automatisoitumisen odotetaan parantavan liikenneturvallisuutta, tehostavan tieverkon käyttöä sekä parantavan erityisesti autottomien henkilöiden liikkumismahdollisuuksia. Liikenteen automatisoitumisella odotetaan saavutettavan merkittäviä liikenneturvallisuushyötyjä, koska automaattiajoneuvot noudattavat tarkasti nopeusrajoituksia ja liikennesääntöjä. Lisäksi ne auttavat vähentämään kuljettajien tekemiä inhimillisiä virheitä, jotka voivat aiheutua mm. väsymyksestä tai huomion herpaantumisesta.
Siirtymä täysin automaattiseen tieliikennejärjestelmään voi kestää jopa vuosikymmeniä ja tämän siirtymäajan haasteena ovat liikennetilanteet, jossa perinteiset ja automaattiset ajoneuvot sekä muut tienkäyttäjät ovat vuorovaikutuksessa keskenään. Alhaisella automaattisten ajoneuvojen levinneisyysasteella liikenneonnettomuuksien lukumäärä voi mahdollisesti jopa kasvaa.
Itsenäisesti koko dynaamisesta ajotehtävästä vastaavat ajoneuvot ovat tällä hetkellä pääasiassa testi- ja koekäytössä. Kaupungeissa automaatio on käynnistynyt automaattisen joukkoliikenteen (robottibussien) myötä, joka operoi ennalta määritettyä reittiä alhaisilla nopeuksilla. Esimerkiksi Espoossa alkoi tänä syksynä kolme uutta robottibusseihin liittyvää kokeilua. Sähköistyminen ja automatisoituminen voivat mahdollisesti laskea joukkoliikenteen tuottamisen kustannuksia, mikä mahdollistaa tiheämmän joukkoliikenneverkoston ja lyhyemmät vuorovälit. Pitkälle kehittynyt automaatio voi jopa tarjota ovelta ovelle liikennöintiä jaetuilla busseilla kustannustehokkaasti ja vähäpäästöisesti ja parantaa siten joukkoliikenteen saavutettavuutta.
Sähköistyminen ja automatisoituminen eivät ole ratkaisu liikenteen suureen tilantarpeeseen. Kaupunkiympäristöissä sähköautot ja automaattiset ajoneuvot voivat jopa viedä nykyistä enemmän tilaa, jos autoilu koetaan helpommaksi ja halvemmaksi kulkutavaksi kuin muut vaihtoehdot. Lisähaasteena on, että uudet teknologiat voivat jopa houkutella autolähtöisempään liikennesuunnitteluun.
Uudet liikkumisen palvelut (esim. yhteiskäyttöautot ja -sähköpotkulaudat, liikkuminen palveluna (MaaS) -kokonaisuudet) täydentävät parhaassa tapauksessa liikkujien käytössä olevia kulkutapoja ja edistävät siten tasavertaisia liikkumisen mahdollisuuksia. Niitä markkinoidaan usein myös kestävinä kulkutapoina sekä keinoina vähentää liikenteen ympäristökuormitusta ja yksityisautoilua.
Palveluilla on kuitenkin myös varjopuolensa. Toistaiseksi on esimerkiksi hyvin ristiriitaista tietoa siitä, korvaavatko uudet palvelut yksityisautoilua, kävelyä ja pyöräilyä tai joukkoliikenteen käyttöä vai synnyttävätkö täysin uusia matkoja. Fyysisen aktiivisuuden vähenemiseen meillä suomalaisilla ei ole varaa, sillä jo nykyisellään liikkumattomuuden aiheuttamat suorat terveydenhuollon kustannukset ovat vuosittain 600 M€ ja yhteiskunnalliset kustannukset 3200-7500 M€/v.
Haasteena ovat myös palveluntarjoajien korkeat tulostavoitteet, jotka edellyttävät palveluiden vilkasta käyttöä ja voivat siten lisätä liikennevälineiden kaupunkitilan käyttöä vähentämisen sijaan ja tuoda mukanaan erilaisia liikenneturvallisuuteen ja energiakulutukseen liittyviä ongelmia. Palvelutarjonta on lisäksi usein suurinta tiiviillä keskusta-alueilla, missä muitakin kulkutapoja on tarjolla. Kauempana keskustoista, missä esim. joukkoliikenteen kattavuus on heikko, palveluita on tarjolla heikommin.
Aktiiviset kulkutavat ovat olennaisia tekijöitä kestävän, hiilettömän liikenteen, viihtyisän kaupunkitilan ja kansanterveyden edistämisessä. Väitettä tukee runsas määrä kansainvälistä tutkimustietoa sekä liikenteen että terveystieteiden alalta.
Kansainvälisten ja kotimaisten kokemusten perustella on tunnistettu, että parhaita toimenpiteitä edistää kävelyä ja pyöräilyä ja siirtymiä kaupunkitilaa kuormittavista moottoroiduista kulkutavoista aktiivisiin ovat:
- korkeatasoiset väylät ja niiden hyvä kunnossapito
- kaikki kulkutavat tasapuolisesti huomioiva liikenneverkon suunnittelu
- pyöräpysäköinnin järjestäminen
- aktiivisten kulkutapojen käyttöön kannustavat kokeilut (esim. työpaikoilla)
- tiedon jakaminen aktiivisten kulkutapojen tarjoamista hyödyistä ja mahdollisuuksista kuntalaisille ja erityisesti kuntapäättäjille.
Pyöräilyn edistämisen on arvioitu olevan lyhyellä tähtäimellä ilmastonmuutoksen torjunnassa sähköautoja moninkertaisesti vaikuttavampi toimenpide, sillä autokannan sähköistyminen vie aikaa.
Viime vuosina monet suomalaiset kaupunkiseudut (esim. Oulu, Joensuu ja Helsinki) ovatkin toteuttaneet useita aktiivisia kulkumuotoja edistäviä toimenpiteitä. Myös useat eurooppalaiset suurkaupungit, kuten Pariisi ja Lontoo ovat panostaneet vahvasti pyöräilyn edistämiseen ja viihtyisän kaupunkitilan lisäämiseen.
Toisaalta, myös haasteita on kohdattu. Toimenpiteitä ei pystytä toteuttamaan, mikäli kaupunkiseuduilta puuttuu niiden toteuttamisen edellyttämää kykyä ja voimavaroja, eli muutoskyvykkyyttä. Muutoskyvykkyyden keskeisiä piirteitä ovat:
- visionääriset ja sitoutuneet toimijat, erityisesti päättäjät
- systemaattinen kestävän liikennejärjestelmän tilan seuranta ja tulevaisuustyö
- kokeiluhankkeet, niistä oppiminen, parhaiden käytäntöjen operationalisointi ja jakaminen
- hallinnolliset ja kulttuuriset rajat ylittävä yhteistyö.
Seuraava askel on yhteisvaikutusten tunnistaminen
Liikenteen sähköistyminen, automatisoituminen ja palvelullistuminen ovat kaikki suuria mullistuksia liikenteessä. Ne etenevät samanaikaisesti, mutta kukin omaa polkuaan. Kolmen suuren murroksen yhteisvaikutuksista tiedetään toistaiseksi hyvin vähän. Lisätiedon ja tutkimuksen tarve toisiaan vahvistavista, ei heikentävistä, toimenpidekokonaisuuksista on suuri, jotta pystymme näiden murrosten kautta vaikuttamaan positiivisesti yhteiskuntaa läpileikkaaviin haasteisin kuten ilmastonmuutokseen, ilmanlaadun heikkenemiseen, kaupunkilaisten turvallisuuteen, terveyteen ja viihtyisyyteen.
Eräs konkreettinen keino kestävämmän ja kaikki tulevaisuuden kulkutavat huomioivan kaupunkitilan suunnittelussa ovat kestävän liikkumisen suunnitelmat (Sustainable Urban Mobility Plans, SUMPs). Suomessa ensimmäiset suunnitelmat on tehty Tampereella, Lahdessa, Kotkassa ja Vaasassa. Tulevaisuus näyttää, kuinka uusi suunnittelumalli saadaan sisällytettyä nykyiseen suunnittelujärjestelmään. Suunta on kuitenkin oikea.
Kirjoittajat:
Anu Tuominen, Anne Silla, Johannes Mesimäki ja Esko Lehtonen
Lähdeviitteet:
European Commission 2020. Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA. Final Report for the European Commission, DG Climate Action. Report prepared by Ricardo Energy & Environment.
Gössling, S. 2013. Urban transport transitions: Copenhagen, city of cyclists’. Journal of Transport Geography, 33, 196–206.
Götschi, T., Tainio, M., Maizlish, N., Schwanen, T., Goodman, A. & Woodcock, J. 2015. Contrasts in active transport behavior across four countries: How do they translate into public health benefits? Preventative Medicine, 74: 42–48.
Scheepers, C.E. 2010. Shifting from car to active transport: A systematic review of the effectiveness of interventions. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 70, December 2014, Pages 264–280.
Panter J., Guell C., Humphreys D. & Ogilvie D. 2019. Can changing the physical environment promote walking and cycling? A systematic review of what works and how. Health and Place 2019; 58:102161.
