Latausverkosto on kovassa kasvuvauhdissa. Siksi maahan tarvitaan koordinaatiotyöryhmä, joka seuraa tilanteen kehittymistä ja tarvittaessa ohjaa kehitystä toivottuun suuntaan, kirjoittaa VTT:n latausratkaisujen tutkija Marko Paakkinen lausunnossaan kansallisen sähköautojen latausverkoston kehittämiseen Liikenne- ja viestintäministeriölle.
Kansallinen koordinaatioryhmä varmistaisi, että toimenpiteiden ja teknologian kehityksen tuomat vaikutukset huomioidaan riittävän monipuolisesti ja esimerkiksi AFIR-vaatimusten mukaiset latausnoodit toteutetaan kustannustehokkaasti. Ratkaistavia seikkoja ovat esimerkiksi riittämätön määränpäälataus kaupungeissa ja matkailukohteissa, kirjava maksujärjestelmä ja sen osalta puutteellinen autoilijoiden opastaminen, kalliit roaming-maksut, kaupunkien vähäinen panostaminen asukkaiden kadunvarsilataukseen ja etenkin vuokrakiinteistöjen osalta riittämättömät kannusteet kiinteistöjen omistajille rakentaa kiinteistöihin latauspisteitä. Koordinaatioryhmän toiminnasta on hyviä kokemuksia esimerkiksi sähköbussien pilotointivaiheesta, missä tiedon jakaminen auttoi kaikkia asianomaisia valmistautumaan varsinaiseen kaupalliseen vaiheeseen.
Nykypolitiikka voi toimia pohjana jatkolle, mutta jatkossa kannustimia täytyy päivittää. Esimerkiksi ARA-tuki on nyt niin suosittu, ettei se tule riittämään edes nykyisellä kysynnällä. Samoin Energiaviraston kautta jaettu infratuki kannattaa rajallisena kannustimena suunnata tarkasti siten, että sillä saadaan mahdollisimman suuri vaikutus aina kulloiseenkin tarpeeseen. Kilpailutusten kriteereiden asettamisessa pystyttäisiin hyödyntämään kansallisesta koordinaatioryhmästä esiin nousseita tarpeita.
Olemassa olevien kiinteistöjen osalta vaatimus yhdelle latauspisteelle vuoteen 2025 mennessä on erittäin vähän, ja monella työpaikalla ollaan haasteiden edessä, jos vuokranantaja ei ole kiinnostunut hankkimaan latauspisteitä omistamaansa kiinteistöön. Aukkoja on myös esimerkiksi määränpäälatauksen järjestämisessä, samoin kuin kadunvarsilatauksessa, joita kumpaakaan ei ole riittävässä määrin tunnistettu tarpeellisiksi, eikä niille ole olemassa kannustimia. Käyttökokemuksen parantamiseksi maksujärjestelmien yhtenäistäminen, käyttäjien selkeämpi ohjeistaminen ja edullisen roamingin mahdollistaminen olisivat myös tärkeitä kehittämiskohteita.
Huoltoasemat eivät ole välttämättä aina paras paikka latausinfran sijoitukselle, ja siksi huoltoasemien pakottaminen kankealla lakisäätöisellä ohjauksella tiettyyn infran minimimäärään ei luultavasti johda toivottuun lopputulokseen, mutta saattaa johtaa jopa joidenkin huoltoasemien lopettamiseen, joka voi heikentää polttoaineen jakelua paikallisesti.
Millaisia latausratkaisuja tulisi ottaa käyttöön ja missä?
Latauksen kysyntä tulee kasvamaan tulevina vuosina nopeasti, joten kasvua tulisi vauhdittaa sellaisilla ratkaisuilla, jotka ovat skaalattavissa kysynnän noustessa. Esimerkiksi runkotieverkoston varrella olevaa suurteholatausverkostoa ei kannata rakentaa enää yksittäisten latureiden varaan, vaan rakentaa skaalautuvia latauskenttiä. Sen lisäksi tulisi huomioida myös kasvuvaiheeseen siirtyvä kaupallinen sähköinen ajoneuvokalusto, jolle soveltuvaa latausinfraa ei ole vielä lähtenyt syntymään markkinaehtoisesti.
Runkotieverkoston varrelle rakentuvat latauskentät voisivat olla yhteiskäyttöisiä, jotta niitä voisivat hyödyntää yksityisten henkilöautojen lisäksi myös kaupalliset ajoneuvot, alkuvaiheessa taksit, pakettiautot ja jatkossa myös sähkökuorma-autot. Sama tulisi huomioida myös esim. AFIR-ehdotuksessa mainituissa urbaaneissa latauskeskittymissä. Tällä saataisiin muodostettua kaupalliselle ajoneuvokalustolle ja raskaalle kalustolle alkuvaiheen latausinfraa, joka mahdollistaisi sähköisen ajoneuvokaluston lisäämisen näissä ajoneuvoluokissa.
Tahtotila saada julkista suurteholatausta kaupalliselle raskaalle kalustolle on tullut esille mm. Turun kaupungin ja VTT:n tekemissä esiselvityksissä. Rakentuvien latauskenttien osalta tulossa oleva AFIR-säädös tulee asettamaan niiden tehon osalta minimitason, mutta latauskenttien skaalautuessa suuremmiksi, tulee tulevaisuudessa enenevässä määrin tarvetta hallita myös latauskenttien sähköverkosta ottamia tehoja. Tätä voidaan tehdä esimerkiksi akkupuskuroinnilla tai muilla lyhytaikaisilla sähkövarastoilla, jotka voivat pienen kysynnän aikana tuottaa palveluita myös sähköverkon puolelle. Tämä on hyvä huomioida mahdollisissa tulevissa kannustimissa ja säädöksissä, jotta mahdollistetaan tällaisten ratkaisuiden syntyminen markkinaehtoisesti. Näissä ratkaisuissa on myös paljon vientipotentiaalia. Valmistauduttaessa skaalautuvien latauskenttien kysyntää ennakoivaan toteutukseen kannattaa strategisessa suunnitteluvaiheessa kartoittaa tai arvioida myös niitä syöttävän keskijännitteisen jakeluverkon kehittämistarpeet.
Eri käyttäjäryhmät ja lataustarpeet on otettava huomioon
Henkilöautojen osalta julkinen suurteholatausverkosto on kehittynyt hyvin markkinaehtoisesti, ja pysynyt toistaiseksi kohtalaisen hyvin ajoneuvokaluston kasvun vauhdissa mukana. Pääasiassa uudet suurteholatauspaikat rakennetaan useamman latauspisteen latauskentiksi, ja monessa on huomioitu mahdollisuus skaalata sekä tehoa että latauspisteiden määrää kysynnän kasvaessa suuremmaksi. Suuri osa uusista latauskentistä rakentuu nykyisin kauppaliikkeiden ja kuluttajille suunnattujen palveluiden pariin, eikä niissä välttämättä aina tällöin huomioida kaikkien käyttäjäryhmien tarpeita. Esimerkiksi läpiajettavilla pysäköintiruuduilla varustetut latauspisteet olisivat tärkeitä perävaunua vetäville autoilijoille, jotka tekevät pitkää matkaa. Matkailuvaunun kanssa ei haluta lähteä kaupan pysäköintipaikalle sompailemaan.
Suurteholatausverkostoon täytyisi saada syntymään latauspaikkoja, joissa on huomioitu laajemmin eri käyttötapausten ja käyttäjäryhmien tarpeet. Tällä parannettaisiin yksityisautoilijoiden käyttökokemusta, mutta samalla muodostettaisiin latausinfraa myös kaupalliselle ajoneuvokalustolle. Huoltoasemat olisivat tässä suhteessa hyviä sijainteja, mutta toteutus olisi parempi tehdä kannustamalla kuin velvoittamalla.
