Eurooppalaisessa keskustelussa ja politiikanteossa näkyy vahva panostus tieliikenteen vihreään siirtymään ja haluun irtautua fossiilisista polttoaineista. Viimeisimpänä merkkinä tästä on käsittelyssä oleva, jo aiempaan eurooppalaiseen säädöstyöhön pohjautuva Fit for 55 -toimenpidepaketti sekä myös geopoliittista tilannetta heijastava REPowerEU, joka vauhdittaa unionin tasolla energiansäästöä, puhdasta energiaa ja energiaomavaraisuutta. Liikkuvien työkoneiden puolella vihreään siirtymään ohjaavaa säädöskehikkoa ei käytännössä ole.
Säädösten, verotuksen, ohjauskeinojen ja lainsäädännön vaikutus tieliikenteen käyttövoimamurrokseen on ratkaiseva. Päästörajat ohjaavat ajoneuvovalmistajia voimakkaasti sähköistyksen suuntaan. Muutos toimitus- ja arvoketjuissa on valtava, ja siitä on teollisuuspoliittisena osoituksena Eurooppaan syntymässä uusi koko arvoketjun kattava teollisuudenala: akkuteollisuus.
Vaihtoehtoisten käyttövoimien murroksessa tukeva infrastruktuuri on keskeinen osa ratkaisua. Kestävien biopohjaisten polttoaineiden raaka-ainepohja on rajallinen, ja samalla kysynnän odotetaan laajenevan nopeasti tieliikenteestä meri- ja lentoliikenteeseen sekä mahdollisesti työkoneisiin. Biokaasu kannattaa hyödyntää täysimääräisesti, mutta puhdistus biometaaniksi ja pienen mittakaavan tuotanto voi myös tuoda skaalaus- ja kustannushaasteita. Tieliikenne on vahvalla sähköistyksen polulla, ja keskeistä tulee olemaan käyttäjien kannalta tarpeenmukainen yksityinen ja julkinen latausinfrastruktuuri kotona, asioinnissa, kaupunkiympäristössä, teollisissa ympäristöissä ja väylien varsilla.
Millaisia keinoja liikenteen ja työkoneiden vihreässä murroksessa tarvitaan?
Markkinamuutokseen ja uusien tuotteiden käyttöönottoon tarvittavia keskeisiä tekijöitä on paljon: riittävä tuote- ja mallivalikoima, tukevan käyttövoimainfrastruktuurin olemassaolo, käytännön kokemukset ja luottamus ratkaisun toimivuuteen, kaverin kertoma ja muu käytännön tietopohja aiheesta, hankinnan ja järjestelmien toteutettavuus ja rahoituksen saatavuus, uusien käyttövoimien soveltuvuus käyttökohteen vaatimuksiin ja ammattikäytössä prosessiin, omistajan kokonaiskustannuksen muotoutuminen ja kilpailukyky. Kaikkiin näihin tekijöihin voidaan vaikuttaa, ja ne muodostuvat sekä julkisten ohjaus- ja politiikkakeinojen että markkinalähtöisen kysyntä-tarjontadynamiikan kautta.
Uusiin vaihtoehtoisiin käyttövoimiin liittyy myös selkeitä epävarmuuksia hinnan ja tuotteiden saatavuuden osalta. Hyviä esimerkkejä näistä ovat tällä hetkellä nähtävät suuret haasteet sähköautojen tuotantoketjun hallinnassa sekä kemiallisena energiavarastona toimiva vihreä vety, jonka kasvavaa kysyntää on helppo ennakoida teollisuuteen. Vedylle tai siitä edelleen johdetuille synteettisille sähköpolttoaineille asetetaan korkeita odotuksia liikennesektorilla ilman, että tälle arvokkaalle kemikaalille on edes lähivuosina syntymässä todellista markkinaa. Myös hinnanmuodostuksessa on selkeitä epävarmuuksia.
Muutos kohti ympäristöystävällisempää liikennettä ei tapahdu hetkessä
Kevyen ja raskaan tieliikenteen puolella voidaan selkeästi nähdä, että markkinamuutos ja uusien käyttövoimien esiinmarssi vie suotuisissakin olosuhteissa ja poliittisen tahdon tukemana kauan. Markkina ja kuluttajat ovat konservatiivisia. Tuotekehitys, tuotannon ja toimitusketjujen ylösajo, uusien ratkaisujen todentaminen ja infrastuktuuriratkaisut tarvitsevat aikaa. Esimerkkiä uuden markkinan avautumisesta voidaan hakea sähköautojen puolelta. Jos nollapisteenä pidetään ensimmäisten kaupallisten sähköajoneuvojen tuloa markkinoille 2010-luvun alkuvuosina, massamarkkinaan voidaan päästä tilastojen valossa noin kymmenessä vuodessa – tämä on nähtävissä sekä sähköhenkilöautojen että sähköbussien kehityskaaresta.
Sähkökuorma-autot ovat itämisvaiheen lähtöpisteessä nyt. Sähköä täydentävä käyttövoima vety on pyrkinyt lähtöpisteeseen jo tovin. Tieliikenteen, meriliikenteen, ilmailun ja raideliikenteen vihreän siirtymän osalta tutkimus-, kehitys- ja innovaatiotoiminta on tärkeässä roolissa muutosta tukemassa ja vauhdittamassa. Käynnissä oleva EU:n yhdeksäs tutkimuksen ja innovaatiotoiminnan puiteohjelma on perustanut neljälle mainitulle liikenteen modaliteetille (tie, kiskot, vesi, ilma) omat julkisen ja yksityisen sektorin yhteiskehittämisen kumppanuudet, jotka ajavat agendaa eteenpäin eurooppalaisella tasolla.
Miten työkoneet sijoittuvat laajemman liikennesektorin käyttövoimamurroksen tilannekuvaan?
Liikkuvien työkoneiden sektori on energiankulutukseltaan ja päästöiltään merkittävä. Kun kotimaan tieliikenteen CO2-päästöt vuonna 2020 olivat noin 11 miljoonaa tonnia, oli vastaava luku liikkuvien työkoneiden kentässä samana vuonna noin 1,8 miljoona tonnia CO2 – tämä on enemmän kuin pakettiautojen ja linja-autojen yhteenlasketut päästöt. Silti työkonesektorin CO2-päästöjen hillitsemiseksi on toistaiseksi tehty vain vaatimattomia toimenpiteitä.
Liikkuvien työkoneiden kenttä on paljon hajanaisempi ja moninaisempi kuin tieliikenteen sovellukset. Yhtä kaikille sopivaa uutta käyttövoimaratkaisua ei ole suoraan näköpiirissä. Teolliset ympäristöt, kaupungit ja rakennettu ympäristö, maa- ja metsätalous, kaivokset, satamat ja varastot asettavat kukin omat reunaehtonsa ja vaatimuksensa koneille. Nykyistä parempi tiedonkeruu työkonekannasta ja sen käytöstä auttaa hahmottamaan ja konkretisoimaan tulevaisuuden kehityssuuntia ja toimenpiteitä.
Vaihtoehtoisten käyttövoimien infrastruktuurin toteutettavuus riippuu hyvin paljon työkoneen loppukäyttäjän ympäristöstä. Tämä tarkoittaa sitä, että kaikki ratkaisut laajalla rintamalla kannattaa ottaa käyttöön mieluiten teknologianeutraalisti niin, että markkina – ei politiikka – lopulta valitsee soveltuvimman teknologiayhdistelmän ja ratkaisun. Kestävät ja kehittyneet biopolttoaineet (biopolttoöljy, biokaasu) ja velvoitteet niiden käytöstä tulevat olemaan tärkeä lähivuosien ratkaisu, mutta on nähtävissä, että laajempi liikenteen ja työkoneiden vihreä siirtymä ei ratkea pelkästään jakeluvelvoitteen kautta. Sekä fossiilisten että kestävien biopolttoainekomponenttien nouseva hintakehitys ja biopolttoaineiden kasvava kansainvälinen kysyntä voivat tulevaisuudessa kasvavasti suosia sähköä käyttövoimana markkinalähtöisesti.
Vihreämpien työkoneiden käyttöönotto vaatii uutta lainsäädäntöä
Työkonesektorin vihreään siirtymään ohjaava säädös- ja lainsäädäntökehikko on kehittymätön tai sitä ei ole – tämä pätee sekä kansallisesti että Euroopan tasolla. Esimerkiksi tieliikennesektorin muutoksen olennainen lähtöajuri CO2-säätely puuttuu nykyisellään kokonaan. Muutenkin liikennepuolelta tuttu sektorin kokonaisverotuksen (sisältäen autovero, ajoneuvovero, valmisteverot) CO2-progressio puuttuu tai on loivempi. Uuden teknologian ja käyttövoimien kehittämistä ja kokeiluja edistävät tutkimus-, kehitys- ja innovaatiokumppanuudet ovat työkonepuolella liikennesektoria heikompia.
Lupauksia herättää Suomen akkustrategian osana tunnistettu ja jäsentynyt SIX-työkoneklusteri ja siihen kytkeytyvät teolliset ja yhteisrahoitteiset kehityshankkeet, joissa yhtenä strategisen tiekartan osana on sähköistys ja hybridisointi. Eurooppalaisessa innovaatiokentässä työkoneiden käyttövoimat putoavat tällä hetkellä puiteohjelmien ja kumppanuuksien verkossa valitettavasti pöydän reunoilta marginaaliin. Liikenteen kumppanuuksien kaltaista kokoavaa eurooppalaista yhteistyöalustaa ja innovaatiorahoituksen kokonaisuutta työkoneiden käyttövoimamurroksen edistämiseen ei ole. Tältä osin nykytilanne on siten sama kuin CO2-sääntelyssä.
Työkonesektorin vihreä siirtymä, uusien teknologioiden ja käyttövoimien hyödyntäminen ja sitä kautta energiatehokkuuden ja tuottavuuden parantaminen sekä päästöjen leikkaaminen on mahdollista, mutta vaatii laaja-alaisia toimia kaikilla osa-alueilla. Uudistuminen vaatii panostuksia pitkäjänteisesti sekä koneiden tuotekehityksessä, infrastruktuurin ratkaisuissa ja loppukäyttäjiltä että ohjaavassa toimintaympäristössä. Suomalaisen työkonesektorin vientiteollisuus huomioiden tässä käynnistystä odottavan murroksen uhka kannattaa kääntää mahdollisuudeksi määrätietoisin toimin.
Aihepiiriä käsittelevän valtioneuvoston kanslian rahoittaman VN TEAS -tutkimushankkeen Työkoneiden kustannustehokkaat päästövähennyskeinot (TYKO2) loppuraportti julkaistaan 19.10.2022.
